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“打车难”回潮,网约车该如何管理

时间:2017-06-01 09:53

来源:未知作者:admin点击:

  据《广州日报》报道,眼下网约车司机纷纷退出这个行业,“打车难”又回归我们的日常生活。自交通运输部颁布网约车新政后,北上广深多地都相继发布了网约车管理细则,而这些细则基本上都对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定。近期,大家都体验到“打车难”的回潮,路上的“网约车”数量锐减,约车时间变长,费用成倍上涨,不少市民只能回归传统的出行方式,搭进了过多的成本。
  这样的体验,其实我也有过不止一次,以至于都想把打车软件卸载了。在城市发展日新月异,公共交通建设总体落后于城市化发展进程的当下,网约车的适时出现,既在一定范围内缓解了城市建设之不足,又在相当程度上方便了人们的出行,可谓善莫大焉。但是现在的状况,却令人始料未及。
  对网约车的监管思路和某些具体做法,有必要适时作出调整。截至今年5月4日,广州共有网约车驾驶员网上预约报名4846人,经审核受理2184人,安排考试6978人次(包括未通过重考的),已核发驾驶员证1504张,通过率在21.5%左右。广州通过率仅两成,而深圳就更惨了,只有10%的司机能拿到资格证。在华东,虽然上海通过率超过四成,但宁波却不足两成。
  这样看来,网约车司机纷纷退出这个行业的主要原因,并非在于钱没有以前那么好挣了,收入锐减,只得挂靴而去;而是拿到那个资格证的门槛太高,望证兴叹,只能凄然而去。当然,收入大降也是一个重要原因,过去因为平台补贴力度大,乘客也多,每月收入两三万元不成问题,现在却只有几千元。对那些一时半会儿找不到其他收入来源的人来说,几千元收入没法致富,聊以糊口却也绰绰有余;如果门槛不是太高,他们也不会轻易退出。
  网约车是共享经济的重要载体,为它设置过高的门槛(包括对车和对人),就会消解新经济形态的巨大红利。城市公交系统压力加大、事实已经证明网约能在很大程度上缓解民众出行难。基于信息技术之上的共享经济模式,所产出的巨大红利,本应惠及各方,实现多赢。
  网约车是个新生事物,地方在国家相关政策法规的基础上出台监管细则,包括一些限制性措施,本无可厚非。而管理细则在实施过程中出现问题,一般而言也在所难免;关键是实事求是地面对问题,适当修订政策,化解矛盾。  围绕长园集团的控股权之争再度升级,近日刚完成一致行动人集结的藏金壹号今日发出增持令。值得关注的是,一旦藏金壹号及其一致行动人所代表的公司管理层按最高7%的增持比例“顶格”完成增持,管理层持股将反超公司现实控人沃尔核材及其一致行动人所持比例,从而实现“上位”。
  一周前,长园集团的股东藏金壹号等29方主体刚签署一致行动协议,因其中公司管理层多员参与而被视为管理层“集体结盟”,其合计所持公司22.31%股权比例已非常接近目前公司第一大股东沃尔核材及其一致行动人所持有的24.21%股权。而沃尔核材在首次提请土地旧改议案由股东大会审议被董事会否决后,于5月27日再次提请股东大会审议,主要仍是对旧改议案的审议程序、土地价值及开发方式提出异议。
  由长园集团旧改议案引发的第一大股东与管理层之间的控股权争夺日趋激烈,管理层由此祭出增持牌。根据公告,藏金壹号及其一致行动人计划以不超过22元/股的价格,以自有资金在未来6个月内增持公司股票,增持比例不超过总股本的7%。按照长园集团5月31日收盘价12.4元估算,藏金壹号等此次若按7%比例顶格增持,将增持公司股票约9219万股,耗用资金将超过11.4亿元。经计算,公司最新收盘价距离22元/股的增持上限价格有近八成的升幅空间。
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